Infraestructura regional: México y sus vecinos por Enrique Prieto Flores

A finales del año pasado, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, y el presidente de los Estados Unidos de América, Joe Biden, acordaron en una llamada telefónica llevar a cabo reuniones entre sus funcionarios de alto nivel para buscar soluciones a la crisis migratoria.

La primera junta de trabajo se llevó a cabo en México el 27 de diciembre de 2023. Fue encabezada por el presidente de México y dio inicio a cuatro semanas de trabajo para aportar ideas. El pasado 19 de enero de 2024, la secretaria de Relaciones Exteriores de México, Alicia Bárcena Ibarra, y el secretario del Departamento de Estado de los Estados Unidos de América, Antony J. Blinken, encabezaron una segunda reunión de funcionarios de alto nivel en Washington, D.C., para analizar los trabajos y llegar a conclusiones y compromisos.

La importancia de estas reuniones se evidencia por la participación de funcionarios mexicanos como el secretario de la Defensa Nacional, Luis Cresencio Sandoval González; el secretario de Marina, José Rafael Ojeda Durán; la secretaria de Seguridad y Protección Ciudadana, Rosa Icela Rodríguez Vázquez; el embajador de México en Estados Unidos, Esteban Moctezuma Barragán; el comisionado del Instituto Nacional de Migración, Francisco Garduño Yáñez; el subsecretario de Derechos Humanos, Población y Migración de la Secretaría de Gobernación, Félix Arturo Medina Padilla; el jefe de Unidad para América del Norte, Roberto Velasco Álvarez; el consultor Jurídico, Alejandro Celorio Alcántara; y el jefe de oficina de la canciller, Martin Borrego Llorente.

Por parte de la delegación de Estados Unidos de América, participaron además del secretario Blinken: el secretario de Seguridad Interior, Alejandro Mayorkas; la asesora presidencial de Seguridad Nacional, Elizabeth Sherwood-Randall; la fiscal general adjunta, Lisa Monaco; la administradora adjunta de la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, Isobel Coleman; el subsecretario de Estado de Gestión y Recursos, Richard Verma; el embajador de Estados Unidos en México, Ken Salazar; el comisionado interino de Aduana y Protección Fronteriza, Troy Miller; la asesora adjunta de Seguridad Nacional, Jennifer Daskal; y la subadministradora adjunta de la Agencia de Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, Margaret Spears.

Una de las conclusiones de estas mesas de trabajo fue la necesidad de ayuda regional, que hace referencia a un trabajo que sume a los países de toda la región para que la migración sea segura, regular, ordenada y humana. También habría que resaltar de estas reuniones el entusiasmo que manifestó el secretario Blinken respecto a la reciente toma de posesión de César Bernardo Arévalo de León como presidente de la República de Guatemala, indicando que se abre una nueva área de cooperación para desarrollar soluciones regionales a la migración entre los tres países.

En este contexto, hay un proyecto de infraestructura regional que podría ser la piedra angular de la cooperación regional que proponen las delegaciones, por la perspectiva integral que ofrece y el amplio potencial de desarrollo económico de largo plazo que puede traer a la región: El ferrocarril de Guatemala.

La línea K de México tiene una línea ferroviaria que conecta con Guatemala, la llamada línea K y va desde Ixtepec, Oaxaca, hasta Ciudad Hidalgo, Chiapas, donde, a través de un puente sobre el río Suchiate, conecta con la ciudad de Tecún Umán en Guatemala. Esta línea cuenta también con un ramal que la conecta con Puerto Chiapas.

La línea K tiene una longitud de 476 km y es una de las tres líneas que conforman el sistema ferroviario del Corredor Interoceánico. En Ixtepec, Oaxaca, es donde conecta con la segunda línea, la Z, que es la que conecta el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, con Salina Cruz, Oaxaca. La línea FA que conecta Coatzacoalcos con Palenque, Chiapas, y es donde inicia el Tren Maya, es la tercera línea que conforma el Corredor Interoceánico.

Al igual que muchas líneas ferroviarias de nuestro país, la línea K fue construida después de muchos intentos. Se concibió a finales de los 1800 bajo los ideales del panamericanismo y como un sueño de conectar las Américas con un ferrocarril. De ahí que la línea se llamara en algún momento Ferrocarril Panamericano. Detrás de todos esos intentos estuvieron personajes como Matías Romero, Ulysses Grant, José María Ramírez, Manuel Carrascosa, José Mora, Porfirio Díaz, etc.

Los primeros trabajos iniciaron en 1881 y fue hasta 1908 que se logró que el ferrocarril llegara hasta Tapachula, Chiapas, muy cerca de la frontera con Guatemala. Para 1909, los últimos emprendedores norteamericanos empezaron a tener problemas financieros y eventualmente Ferrocarriles Nacionales de México adquiere el control de la línea en 1914.

Cuando vinieron las privatizaciones de los ferrocarriles a finales de los 90’s, esta línea se concesionó a Genesee & Wyoming como parte del Ferrocarril Chiapas Mayab, que llegaba hasta Valladolid, Yucatán, sin incluir la línea Z. Esta empresa es el principal operador de vías cortas en Estados Unidos de América y ha operado más de cien ferrocarriles de carga en una red de más de 21 mil kilómetros en países como Alemania, Australia, Bélgica, Bolivia, Canadá, Países Bajos y Reino Unido. Después del paso del huracán Stan por México en 2005, parte de la red ferroviaria que operaba en México quedó destruida y después de múltiples controversias con las autoridades ferroviarias de México decide abandonar su concesión retirándose del país.

Esta línea fue entonces asignada a la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y operó con muchas dificultades presupuestarias por muchos años. En este sexenio, su operación de la línea K se le asignó a la Secretaría de Marina y actualmente se está rehabilitando en su totalidad, con un presupuesto que se estima en los 50 mil millones de pesos.

El ferrocarril de Guatemala también ha enfrentado múltiples peripecias a lo largo de su historia. Se empezó a construir en 1877 y para 1884 logra conectar la capital con el puerto San José en el Pacífico. Para 1908, logra conectar la capital con el puerto Barrios en el Caribe, completando de alguna manera un corredor interoceánico. La red fue concesionada por 99 años a la empresa norteamericana United Fruit Company, conocida en algún momento como Chiquita Banana y quien fue uno de los motores de desarrollo de este país.

Para la Segunda Guerra Mundial, Guatemala tenía casi 900 km de red ferroviaria. En 1968 se nacionaliza el ferrocarril y lo empieza a operar Ferrocarriles de Guatemala. Tras décadas de falta de inversión y mantenimiento, se decide en 1996 terminar las operaciones del ferrocarril y se abandona su infraestructura. Hoy quedan muchos vestigios de por donde pasaba la vía. Múltiples gobiernos han intentado en casi tres décadas resucitar el sector ferroviario de Guatemala, pero no se ha logrado.

Un detalle que pudo haber contribuido al fracaso del ferrocarril en Guatemala es que nunca conectó genuinamente con México. Desde 1877 se decidió construir la red con un ancho de vía de 914 mm, que es diferente al que tienen México, Estados Unidos de América y Canadá, 1435 mm. Esta última medida se heredó desde el diseño de los caminos para los carruajes del Imperio Romano y la usan aproximadamente el 55 por ciento de los ferrocarriles en el mundo.

Genesee & Wyoming, a través de la concesión Ferrocarril Chiapas-Mayab, fue ligeramente rentable, casi nada. Tenía una utilidad de $10 millones de dólares al año, lo cual es insuficiente para seguir desarrollando la red y la región. La paraestatal mexicana Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec nunca ha sido rentable y mucho tuvo que ver el poco presupuesto que se le dio en otras administraciones para atender las condiciones de la infraestructura que recibió de Genesee & Wyoming.

Sin embargo, este ferrocarril y la región tienen mucho potencial. Se han elaborado múltiples estudios de demanda en México y Guatemala que estiman que son varios millones de toneladas las que se podrían transportar anualmente.

Ganar-ganar

Uno de los principales retos de la Secretaría de Marina para los próximos sexenios será detonar actividades que promuevan el desarrollo económico en la región del Sureste mexicano, de la mano del Gobierno Federal y gobiernos estatales de Veracruz, Oaxaca y Chiapas. Llevar el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec a punto de equilibrio será parte de ese gran reto.

La propuesta concreta de este artículo, en el contexto de la ayuda regional que se ha planteado en las reuniones bilaterales sobre migración entre México y Estados Unidos de América, es que ayudemos a Guatemala a reconstruir su red ferroviaria. México, al menos, puede aportar los materiales de vía que está desmontando y que todavía sirven (riel, durmientes, fijaciones, etc.) de múltiples líneas ferroviarias que se están modernizando en este sexenio.

Pero deberíamos ir más allá, ya que esto nos conviene a todos. En una primera etapa, México, con la ayuda de Estados Unidos de América y Guatemala, debería construir la vía que conecta México y Guatemala en Ciudad Hidalgo, Chiapas y Tecún Umán, hasta Puerto Quetzal en el Pacífico guatemalteco. A continuación, varias razones provenientes de una larga lista de por qué debemos ayudar a construir estos 250 km en Guatemala:

1. El ferrocarril de carga es un motor de desarrollo económico. Generaría muchos empleos y abriría múltiples oportunidades en sectores como: combustibles, automotriz y autopartes, cemento, acero para construcción, glucosa, azulejo, lámina, látex, del aceite de palma, cerveza, arena sílica, químicos y petroquímicos, agua y cartón. El empleo reduce la migración.
2. El puerto de Salina Cruz tiene restricciones de calado (profundidad del agua) y de tamaño y grúas para recibir barcos Super Post Panamax (aquellos que no caben en el Canal de Panamá). Puerto Quetzal tiene capacidad de recibir barcos de este tipo y ya es la terminal de contenedores más grande que hay entre Lázaro Cárdenas en Michoacán, México y el Canal de Panamá. La conexión ferroviaria de este puerto con México sería catalizadora del desarrollo de Guatemala y estados del Corredor Interoceánico.
3. El Canal de Panamá se está secando. El canal no es totalmente horizontal, se requiere pasar a los barcos por una serie de elevadores de agua. Cada vez que se operan esos elevadores de barcos se tiene que derramar agua fresca al mar. Cada barco requiere unos 50 millones de galones de agua para poder realizar sus operaciones. Las cuencas que componen el canal se están secando y ya se tienen restricciones serias de capacidad. El futuro Corredor Interoceánico Puerto Quetzal-Salina Cruz-Coatzacoalcos es la opción más ecológica para el comercio internacional entre el Pacífico y el Atlántico.
4. Puerto Quetzal, Guatemala, está a tan solo 13 km de El Salvador. La historia del ferrocarril de El Salvador y otros países de Centroamérica y Sudamérica casi idéntica: Los ferrocarriles se desarrollaron por privados extranjeros, se nacionalizaron en algún momento y ya no funcionan en la actualidad. Llegando a la frontera con El Salvador, la expansión de la red sería casi natural y eventualmente permitiría lograr ese sueño Panamericano.
5. En una primera etapa, los trenes de la Secretaría de Marina podrían llegar hasta Puerto Quetzal en Guatemala, y si la mercancía fuera hasta Coatzacoalcos, Veracruz, el tren recorrería más de 800 km. Una distancia superior a la distancia media que recorren las mercancías en México por tren, que es de 648 km. Esto le permitiría al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec lograr la rentabilidad de manera muy rápida.
6. La infraestructura portuaria y ferroviaria en Estados Unidos de América presenta condiciones de saturación y proyecciones anticipan que el problema será más grave. Mover mercancías desde el Pacífico guatemalteco y mexicano hacia la costa Este de los Estados Unidos de América hace sentido y ahorra varios días a las cadenas logísticas.

En síntesis, ayudar a Guatemala a reconstruir parte de su red ferroviaria de carga sería uno de los principales proyectos de desarrollo económico que ayuden a reducir el problema migratorio que estamos viviendo. No solo sería detonador del comercio exterior entre nuestros países sino también un motor de generación de empleo y oportunidades para toda la región del Sureste mexicano y Centroamérica.