APRO/Juan Carlos Cruz Vargas
Desde que se concibió la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) las empresas participantes en la obra, así como el gobierno de Marcelo Ebrard, buscaron “racionalizar” recursos, y aunque las constructoras y los exfuncionarios capitalinos lo niegan, eso pudo influir en una construcción con múltiples defectos estructurales, como los que dieron a conocer en su peritaje la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) y en su informe de Inspección Física del resto de la línea el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).
Ya el Informe de la Comisión Especial de Investigación de la Línea 12 del Metro de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), presidida por Jorge Gaviño Ambriz, tras la suspensión temporal de las estaciones del viaducto elevado en marzo de 2014 por fallas en las vías, apuntaba que se escatimaron recursos.
De entrada la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería SA de CV (Cominsa), citada en dicho informe, realizó un estudio comparativo con ventajas y desventajas entre un cajón subterráneo y un viaducto elevado para construir las 22 estaciones del proyecto original, que finalmente se redujeron a 20.
Las ventajas del cajón subterráneo radicaban en que tendría un comportamiento geotécnico y estructural adecuado durante la vida útil de la línea; gran capacidad de estructura para soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales; alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud; mínimo mantenimiento a las instalaciones fijas; impacto urbano nulo; además de que, concluida la obra civil, se restituiría en su totalidad el tránsito vehicular.
Los contras consistieron en que la construcción de la obra civil requería cerrar la vialidad e incrementar el desvío y adecuación de las instalaciones municipales, además de que los costos de la obra civil se elevarían.
Sobre la construcción del viaducto elevado –del cual se desplomó un tramo entre Olivos-Tezonco– las desventajas eran más que los beneficios, según Cominsa. Fundada en 1986, la firma se dedica a la consultoría, asesoría, elaboración de proyectos, diseño y construcción, tanto en el sector público como en el privado, esencialmente en el área de transporte masivo de pasajeros, como Metro, Tren Ligero, Tren Suburbano y ferrocarriles.
Entre las ventajas para los constructores estuvo la disminución de las desviaciones y adecuaciones de instalaciones municipales; el tiempo de ejecución de la obra civil era menor; mientras que los costos se reducían de manera importante.
A cambio de eso, el sistema estructural de la parte elevada sería susceptible de deformaciones ante los asentamientos diferenciales, reduciendo los factores de seguridad. Además, las características y variaciones del suelo detectadas en el trazo de la Línea 12 incidirían en asentamientos diferenciales, afectando el comportamiento de la estructura y, como consecuencia, la operación. Todo lo anterior con impacto en la seguridad de las instalaciones.
Otras desventajas identificadas fueron que el mantenimiento de la estructura y el sistema de vías resultaría “costoso y complejo”; se reduciría la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura; además de la susceptibilidad a presentar daños por movimientos sísmicos mayores, como el ocurrido en septiembre de 2017.
Finalmente Cominsa observó que en el viaducto elevado se generan daños al material rodante debido a los golpes constantes de las vías por los desniveles; además de dejar un impacto urbano negativo.
Pese a las advertencias, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) decidieron construir nueve de las 20 estaciones sobre el viaducto elevado. La empresa de la familia Quintana decidió utilizar elementos de concreto prefabricado; mientras que la compañía del hombre más rico del país, Carlos Slim, utilizó estructura metálica de la interestación Lomas Estrella-Calle 11 a la interestación Zapotitlán-Tlaltenco.
Por su parte, Colinas de Buen, conglomerado de empresas dedicadas a la ingeniería civil y estructuras, fundada en 1955 por Óscar de Buen López, realizó el proyecto ejecutivo del tramo elevado de la Línea 12 desde Tláhuac hasta Calle 11.
Según la compañía, se proyectaron ocho estaciones y siete intertramos, iniciando desde el oriente con la estación terminal Tláhuac, seguida hacia el poniente con la estación Tlaltenco, ambas diseñadas en solución superficial.
Las estaciones Zapotitlán, Nopalera, Los Olivos, San Lorenzo Tezonco, Periférico Norte y Calle 11 fueron concebidas en solución elevada.
“Los intertramos constituidos con una serie de columnas de concreto que soportan dos vigas metálicas paralelas constituyen una solución sumamente sencilla, ligera y eficiente. Las estaciones elevadas son igualmente ligeras a base de estructura metálica.”, señaló Colinas de Buen en una edición especial de la revista especializada Vector Infraestructura sobre la construcción de la Línea 12.
Colinas de Buen, que se encargó del diseño de las estructuras del Estadio Azteca, la Basílica de Guadalupe y el Auditorio Nacional, destaca que “fue necesaria una labor importante de mecánica de suelos para diseñar en cada caso la cimentación adecuada y, sobre todo, conseguir un comportamiento uniforme en la superestructura, la que soporta los sistemas de vías, donde respetar las tolerancias resulta muy importante”.
Todo apunta que la falla fue de quien ejecutó la obra, según el peritaje inicial de DNV, el cual dejó ver deficiencias del proceso constructivo en detalles como la soldadura de los pernos Nelson (que unen la trabe con la tableta de concreto); porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe; falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente; diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas; y falta de supervisión y control dimensional en soldaduras de filete en el tramo colapsado.
La compañía noruega adelantó que realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción. También supervisará las pruebas y los análisis destructivos de las muestras extraídas de concreto y acero, para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción.
Discrepancias y “racionalización”
Otra prueba contundente de que la obra estuvo mal ejecutada es el informe sobre la inspección física de la Línea 12, hecha por el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), excepto del lugar donde sucedió la tragedia del pasado 3 de mayo.
Con un simple registro ocular, el CMIC halló afectaciones grado B en 32% del viaducto elevado, lo cual no implica en sí mismo que los tramos sean de alto riesgo y que deban salir de operación, sino que indican situaciones de vulnerabilidad, daños o deficiencias que deben analizarse con mayor detalle.
Se trata, por ejemplo, de soldaduras al centro del claro (práctica de construcción cuestionable); separación insuficiente de vigas entre ellas y respecto a los cabezales; fisuras en columnas; fisuras en trabes y cabezales; elementos de apoyo deformados o con apoyo parcial (neoprenos); diafragmas colocados deficientemente o inexistentes; así como inconsistencias por atiesadores horizontales en trabes más cortos que en otras zonas.
En una entrevista con el periódico Milenio, el también exdirector del STC Jorge Gaviño apunta a la responsabilidad a Grupo Carso y de las empresas supervisoras:
“Evidentemente, fue la constructora (Carso), que habría que revisar primero el plano de diseño, el plano original y ver, compararlo con lo que hicieron. Aquí definitivamente, cuando se dice que hay una discrepancia entre lo que es el diseño y lo que es la obra, hay una situación muy grave de las constructoras, pero también de las supervisoras”.
Según el Informe de la Comisión Especial de Investigación de la L12 de la ALDF presentado en abril de 2015, la “racionalización” o decremento en el presupuesto de la obra provocó que la ingeniería básica original –la cual define los lineamientos generales e ideas torales del proyecto para la ejecución de los planos constructivos– quedara inoperante.
Dicha situación también provocó modificaciones al sistema constructivo de cajón subterráneo, por el sistema elevado, desde la estación Zapotitlán hasta la estación Culhuacán; cancelación de estaciones; falta de consideración de aspectos técnicos y rentabilidad social que se había considerado en estudios previos a la licitación, sobre todo el presentado por la empresa Cominsa, en el que señala los riesgos de utilizar el viaducto elevado.
El informe también profundiza sobre la “racionalización” de los recursos y la irregularidad en la adjudicación del contrato al consorcio constructor, integrado por ICA, Alstom y Carso.
Explica que el monto presentado por dicho consorcio difiere en el importe indicado en el fallo de la adjudicación, derivado de una llamada “racionalización” a la propuesta presentada por dicho consorcio, por la cantidad de mil 700 millones de pesos.
Lo anterior se puede corroborar de la simple lectura de las actas de las sesiones llevadas a cabo por el Subcomité Técnico que se encargó de la verificación y análisis de las propuestas. Fue en la séptima sesión ordinaria del 30 de mayo de 2008 cuando el presidente de dicho subcomité, Servando Delgado Gamboa, se refirió a la “racionalización”, evidenciando que la concesión económica proyectada por el entonces Gobierno del Distrito Federal para la Línea 12 fue más baja que lo ofertado por las empresas participantes.
Aún así, se continuó con el proceso licitatorio sin contar con suficiencia presupuestal.
En la octava Sesión Ordinaria del 2 de junio de 2008 se ratificó el acuerdo establecido en la séptima sesión para “adjudicar el contrato a la empresa que presente la oferta más baja, pero considerando la racionalidad de la disponibilidad presupuestal del GDF”.
Y en la sesión Cuarta Extraordinaria del Comité Central de Obras del Distrito Federal, con fecha del 12 de junio de 2008, se seleccionó la propuesta presentada por ICA, Alstom y CICSA, que de acuerdo con el acta fue por 19 mil 538 millones 500 mil pesos.
Mediante el acta de fallo y de adjudicación del 12 de junio de 2008 –la misma fecha de la cuarta sesión del Comité Central– quedó asentado que, con base en el estudio y evaluación de las propuestas económicas presentadas y en el acuerdo del Comité Central de Obras, se otorgó el fallo al consorcio constructor por 17 mil 583 millones de pesos. El contrato se firmó el 17 de junio siguiente.
El reporte de la ALDF aclaró que en ninguno de los acuerdos del Subcomité Técnico y del Comité Central de Obras del DF se establece una reducción del monto propuesto por la empresa adjudicada y que el concepto “racionalizar” no se prevé en la Ley de Obras Públicas del Distrito Federal. Y concluye:
“El cambio de la propuesta económica sobre los 19 mil 538 millones de pesos a los 17 mil 583 millones de la propuesta racionalizada, únicamente lo que ocasionó fue una reducción al alcance de la obra, eliminación de estaciones, no se realizaron algunos estudios, sustitución de subterráneo a elevado, principalmente”.
Por si fuera poco, la certificación de la obra (encargada al consorcio formado por DB Internacional GMBH, ILF Beratende Ingeniure AG, TüvSüb Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH) se entregó el 30 de octubre de 2012 a las 9:35 horas, minutos antes de que Ebrard inaugurara la línea, dejando pendientes diversos trabajos por parte del consorcio constructor y sin la obra civil concluida.
Después de que Claudia Sheinbaum dio a conocer los primeros resultados del peritaje de DNV, el miércoles 16, Proceso pidió un posicionamiento al Grupo Carso, pero el emporio se limitó a contestar: “CICSA no emitirá comentarios hasta que se conozca el peritaje final, dado que lo presentado hoy fue preliminar”.
