APRO/Neldy San Martín
De acuerdo con un documento interno de la Dirección de Finanzas del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), en 2027 los capitalinos terminarán pagando aproximadamente 9 mil millones de pesos más por el arrendamiento de 30 trenes de la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac por 15 años, lo que implica un incremento de 21% en el costo proyectado cuando se firmó el contrato: en 2010, cuando Marcelo Ebrard Casaubon era jefe de Gobierno de la Ciudad de México.
El 31 de mayo de 2010, el Metro, entonces dirigido por Francisco Bojórquez Hernández, otorgó por adjudicación directa –con prisa por contar con los trenes en 12 meses– el contrato de prestación de servicios de largo plazo (PPS) STC-CNCCS-009/2010, con la empresa Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles, SA de CV (CAF México), y la recién creada Provetren, SA de CV, por mil 588.2 millones de dólares. Al tipo de cambio vigente en ese momento equivalía a 20 mil 510.9 millones de pesos.
Desde el 17 de diciembre de 2009, el entonces secretario de Finanzas del Distrito Federal, Mario Delgado, actual dirigente nacional de Morena, autorizó comprometer recursos fiscales por 16 años para cumplir dicho contrato de manera multianual. Antes, el subdirector general de Administración y Finanzas del STC Metro, Juan Carlos Mercado Sánchez –hoy director general de Bienes Inmuebles y Recursos Materiales de la Secretaría de Relaciones Exteriores– elaboró un análisis costo-beneficio del proyecto de arrendamiento de los trenes y concluyó que se debía realizar una inversión en el esquema de PPS al presentar mayor “viabilidad en términos económicos, financieros, operacionales y riesgos”.
En el contrato de PPS se establecen dos objetos: por un lado la contratación de la fabricación y puesta a disposición del STC de 30 trenes nuevos de rodadura férrea con siete carros cada uno, y por el otro, el mantenimiento de los 30 trenes “en óptimo estado de calidad y operación”.
A fin de cumplir con las obligaciones contractuales, el 18 de julio de 2011 el STC, Provetren (empresa creada expresamente para participar en el PPS por CAF) y Deutsche Bank constituyeron el fideicomiso irrevocable de administración y fuente de pago F/1509.
En sus informes anuales CAF da a conocer que las “cuotas a pagar por STC se encuentran garantizadas subsidiariamente por un sistema de fideicomisos con fondos provenientes de los Remanentes de las Participaciones Federales”.
A la fecha, el valor del contrato de PPS ha sido y seguirá siendo afectado por el índice inflacionario de Estados Unidos y la variación del tipo de cambio por la contraprestación variable, uno de los tres conceptos de contraprestación que establece el PPS.
Se trata de una contraprestación fija que fue pagada en cuatro exhibiciones entre la firma del contrato y la entrega, y liberación de los trenes, antes de que comenzara a operar la Línea 12, por un total de 148.5 millones de dólares.
Específicamente fueron 37 millones 125 mil dólares una vez firmado el contrato de fabricación, el mismo monto por el acta de recepción del tren prototipo, también por la emisión del acta del último tren al completar el lote de 30, y por el fin de la etapa de continuidad del servicio.
Se pagó asimismo una contraprestación base por 863.8 millones de dólares, que se comenzó a cubrir a partir del inicio de la operación de los trenes en 180 pagos mensuales, a un tipo de cambio promedio de 16.75 pesos por dólar, y la contraprestación variable, por 575.9 millones de dólares, que se cubre en 180 pagos mensuales por el mantenimiento.
De acuerdo con documentos del Metro a los que tuvo acceso la reportera, el costo final en pesos del contrato del PPS alcanzaría un valor de 29 mil 759 millones de pesos, “21% adicional al costo inicialmente proyectado, incrementando la problemática financiera derivada del esquema de contratación”. Esto significa que superará los 26 mil millones de pesos que costó toda la construcción de la Línea 12.
Mercado Sánchez dice en entrevista que se optó por un esquema PPS en dólares porque “la empresa, que tiene un porcentaje importante del servicio y del mantenimiento, compra en dólares o en euros.
“El tema del tipo de cambio sí es administración del riesgo. Si yo lo pongo en pesos se va a reflejar todavía más en el precio, si lo pongo en dólares le digo a la empresa: el tipo de cambio es riesgo tuyo, yo siempre te voy a pagar, bueno, lo asumo yo. Esa es la posición, depende del porcentaje del gasto que tenga la empresa en dólares, en euros”.
También alabó el contrato de PPS que firmó en pesos el gobierno de Claudia Sheinbaum por 19 años para el suministro y puesta en servicio de un lote de 30 trenes nuevos con carros de rodadura neumática y la reparación de otros 10 trenes NM16 de la Línea 1, sistema de control y vías, por 16 mil 823 millones 853 mil 393 pesos. El proveedor será un consorcio formado por la empresa china CRRC Zhuzhou Locomotive y CRR Hong Kong Company.
Contraprestaciones, al cielo
El pasado 3 de junio, en una carta que el secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, envió a Maria Abi-Habib, jefa de la oficina de The New York Times en México, para responder a sus cuestionamientos, resaltó que la decisión de elegir rodadura férrea como el material rodante que tendría la llamada Línea Dorada fue adoptada por una Comisión Interna que determinó que era técnicamente solvente, “con altos niveles de seguridad, fiabilidad, mantenibilidad y operatividad” y recomendó su utilización por tener un costo de operación menor al 7% anual que los trenes de ruedas neumáticas.
“Es decir, en la decisión, se priorizó la seguridad, durabilidad, confiabilidad y proyección de costos de mantenimiento de los trenes”, afirmó el canciller.
Lo anterior, pese a que en una carta fechada el 20 de agosto de 2007, que Bojórquez Hernández envió a Ebrard, le alertó de los riesgos de optar por trenes de tecnología férrea en lugar de neumática, debido a que si se “descuida el mantenimiento de las vías, cuando la rodadura es férrea” (descuido en el que cayó el Metro) se podrían originar accidentes muy lamentables. Afortunadamente no los hemos padecido en el Distrito Federal, por el tipo de rodadura. Yo le sugiero que decidamos por trenes neumáticos, previendo cualquier incidente grave en la nueva Línea 12 que pudiera opacar sensiblemente nuestra administración”, le advirtió.
El STC paga una renta fija mensual de aproximadamente 900 millones de pesos por el servicio de 30 trenes, según cifras oficiales, lo que al final del contrato ascenderá a 14 mil 452.8 millones de pesos, de acuerdo con el documento del Metro al que tuvo acceso la reportera.
A esto se debe sumar el importe de la contraprestación fija por 2 mil 144.6 millones de pesos, lo que generará un costo aproximado total de 16 mil 597.4 millones.
Esto, según una ficha del STC, representa un costo unitario por tren férreo de 553.2 millones de pesos, 68% más que los trenes de rodadura neumática de la Línea 1 que el gobierno de Miguel Ángel Mancera compró a CAF en 329.5 millones de pesos cada uno.
Según un desglose del STC, en 2014, cuando estuvieron cerradas 11 de las 20 estaciones durante nueve meses y medio, se pagaron 2 mil 164 millones 534 mil 244 pesos. Mientras que en 2015, pese a que estuvo cerrado durante 10 meses, se pagaron mil 679 millones 433 mil 604 pesos en total.
El diputado local perredista Jorge Gaviño Ambriz, quien fue director del Metro entre 2015 y 2018, ha insistido en que el contrato de Provetren tiene que ser revisado:
“Es un contrato desventajoso para la ciudad porque fue pactado en dólares. El seguro cambiario o contratos a futuro se hizo después del contrato, y hay una parte del contrato que actualmente no tiene seguro cambiario, no tiene contrato a futuro, por tanto se tiene que pagar el dólar como está en el momento”, comenta en entrevista.
