APRO/Sara Pantoja
Una tragedia como la que enlutó al pueblo de Tláhuac y a la Ciudad de México la noche del lunes 3 en la Línea 12 (L12), cuando colapsó una trabe metálica del tramo elevado por donde pasaba un tren que se dirigía a la estación Olivos y dejó 26 personas fallecidas y casi 80 heridas, “pudo pasar en cualquiera de las líneas del Metro. ¡Esto es una bomba de tiempo!”, coinciden trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC).
Las fallas detectadas desde el diseño y construcción de la llamada Línea Dorada, en la administración de Marcelo Ebrard en el gobierno capitalino, y los trabajos correctivos, aunque presuntamente insuficientes, realizados bajo la administración de Miguel Ángel Mancera, cobraron factura mortal en la gestión de Claudia Sheinbaum que, de por sí, ya traía un historial de reducción del presupuesto para el llamado “gusano naranja” y enfocó su prioridad de inversión y modernización en la Línea 1, la de más antigüedad del sistema, con 4 mil 500 millones de pesos.
Aunque lo ocurrido en la L12 es lo más grave acontecido en los últimos 45 años en el Metro de la CDMX –que se acerca a su 52 aniversario–, es el tercer hecho que provoca la muerte de personas en lo que va de la administración de la morenista y bajo la dirección general de Florencia Serranía Soto, quien conoce bien el organismo, pues lo dirigió en 2004, cuando el ahora presidente Andrés Manuel López Obrador era jefe de Gobierno del Distrito Federal.
El choque de trenes en la estación Tacubaya de la Línea 1, el 10 de marzo de 2020, y el incendio del Puesto Central de Control (PCC1), el 9 de enero de 2021 –con saldo de un muerto, cada uno–, han sido las más recientes advertencias de los riesgos que amenazan a todo el STC por las pésimas condiciones de sus instalaciones fijas y rodantes, escasez de refacciones, direcciones acéfalas o concentradas en una sola persona, recortes de prestaciones laborales y falta de equipos de seguridad para sus poco más de 15 mil trabajadores; entre otros elementos que alertan empleados sindicalizados, principalmente en las líneas A, B, 4 y 9, a las que llaman “bombas de tiempo”.
Por cierto, cuando ocurrió el incendio en el PCC1, Serranía Soto se ostentaba como directora general y como subdirectora de Mantenimiento a la vez. Recientemente Nahum Leal fue nombrado en el puesto.
El estruendo
A las 22:15 horas del pasado lunes 3, Arturo Larios, jefe de Regulación en la estación Olivos de la L12, informó que se presentó “un corte de corriente de alimentación-tracción en toda la línea”, según el Informe Diario de Operación (IDO) de ese día, cuya copia tiene Proceso; el mismo documento que todos los días a las cinco de la mañana recibe la directora Florencia Serranía por correo electrónico.
De inmediato preguntó al personal de la Subestación de Energía de Alta Tensión, que está en el PCC2 –en la sede principal del Metro, en la alcaldía Cuauhtémoc–, el motivo del incidente, pero le contestaron que “no se sabía” y le pidieron tiempo para revisar los equipos.
A las 22:20 horas, el conductor titular del Tren 19 FR-0007/0008 FE-10 anunció que bloqueó el convoy “al escuchar un fuerte estruendo al ingresar a la Estación Olivos vía 2”. Dijo que notaba “humo en la parte posterior del tren” y le ordenaron revisar lo ocurrido.
A las 22:26 horas, Hugo Medrano, inspector jefe de la estación Olivos, informó del desastre: “Se desploma una ballena a la altura del cadenamiento 10+200 al 10+100 aproximadamente en la Interestación Tezonco-Olivos, al momento de dicho desplome el Tren 19 M-0007/0008 FE-10 se encontraba circulando por vía 2, ingresando cinco carros a la Estación Olivos, los carros FR-0007 y FN-1007 caen junto a la ballena al arroyo vehicular de Avenida Tláhuac, hay usuarios lesionados en el andén de la estación, sin dar un estimado, sólo notificando que uno de ellos pierde una mano”.
Mientras, en la avenida Tláhuac, más de 100 pasajeros intentaban escalar “la montaña” de gente, unos heridos y otros sin vida, que quedó en medio del convoy partido a la mitad. Vecinos, taxistas y empleados de los puestos de la calle corrieron para tratar de quitar escombros o mover los autos que quedaron bajo las piedras y las estructuras metálicas.
“Escuchamos el estruendo, pensamos que se había estrellado un tráiler, vimos todo el polvadero y la tierra. Nos echamos a correr a ver qué estaba pasando, por qué la gente estaba gritando. Gritaban de dolor, no pedían ayuda, gritaban de puro dolor. Desde adentro del vagón se veía cómo algunas personas alumbraban con sus celulares y salían por su propia cuenta, luego de romper los vidrios de puertas y ventanas. El primer chavo que salió, como de 25 años, rompió la ventana y al dejarse caer hacia los escombros se lastimó el pie; le ayudamos a alejarse de la zona, estaba espantado, no sabía qué había pasado”, narra Mario Medina, de 21 años.
A las 23:31 horas –una hora y 16 minutos después del desplome de la trabe y el tren–, Claudia Sheinbaum llegó al lugar acompañada del secretario de Seguridad Ciudadana, Omar García Harfuch, para supervisar las labores de rescate. El saldo hasta el viernes 7 era de 26 defunciones y casi 80 lesionados, de los cuales 34 aún estaban hospitalizados, algunos de gravedad.
En el mismo IDO destacan fallas en el tablero de control, vigentes desde el 14 de junio de 2015, del Circuito de vía reportadas desde el 29 de junio de 2016, y ruptores inhabilitados por falta de refacciones desde el 24 de diciembre de ese mismo año; la reducción temporal de velocidad “por presencia de arcos eléctricos al paso de los trenes”, desde el pasado 20 de marzo. Ese día sólo estaban disponibles 28 de 30 trenes y se “perdió” el pilotaje automático para todos los trenes de las 07:15 horas a las 08:55 horas, entre otras fallas.
“Esto iba a pasar en cualquier momento”
La mañana del martes 4, vecinos de distintas colonias y pueblos de Tláhuac, en el suroriente de la Ciudad de México, fueron a la zona. Querían ver con sus propios ojos cómo quedó el tramo de la línea por donde, hasta una noche antes, viajaban para ir a trabajar, a la escuela, a comprar comida o a pasear. Una idea prevalecía: “Tarde o temprano iba a pasar”.
Recordaban que, desde antes del inicio de la construcción de la Línea Dorada –el 23 de septiembre de 2008–, hubo cuestionamientos y rechazo, no sólo en Tláhuac, sino en las alcaldías Iztapalapa, Benito Juárez y Álvaro Obregón, por donde corren sus 24.5 kilómetros en 20 estaciones –nueve de ellas elevadas– y sus 220 mil usuarios diarios en tiempos normales, sin pandemia.
“Cada vez que el tren pasaba por este tramo, llegando a Olivos y en las curvas, se oía cómo rechinaba la rueda con la vía. Pasaba y se oía ‘ta-ta-ta-ta-ta’, el temblor”, recuerda Guadalupe Mendoza. Su esposo, Omar Chavira, la secunda: “Abajo, en las columnas, donde está el pavimento, ya se está hundiendo, se hacen las cunetas donde pasan los coches; siempre ha sido así desde que hicieron la línea”.
Añade: “Sin duda esto iba a pasar en cualquier momento. Desde un principio se dijo que se iba a caer, no hay buenos cimientos; apareció en redes sociales cómo se abre esa estructura y nadie hizo caso. En el gobierno que tenemos y en los que hemos tenido, es lo mismo de siempre”.
