En un reportaje reciente sobre accidentes viales, el portal Animal Político, a partir de datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, asegura que la mayor prevalencia de accidentes viales con consecuencias fatales en México “se presenta en Sinaloa, donde la tasa de muertos en lo que va del año es de 16.5 víctimas por cada cien mil habitantes, seguido de Tabasco con una tasa de 15.6 muertos por cien mil habitantes; Colima con 14.2 casos; Aguascalientes con una tasa de 12.7, San Luis Potosí con 12.1, Nuevo León con 11.9 casos y Sonora con 11.8”. Similarmente, el portal indica que la mayor incidencia de accidentes viales con personas lesionadas “de enero a septiembre de 2018 se registró en Durango con una tasa de 70.7 víctimas por cada cien mil habitantes; seguida de Aguascalientes con 50.3 casos; Colima con 48.9 víctimas; Nuevo León con una tasa de 30.9 y Querétaro con 34.8 casos” (https://bit.ly/2JZtISg). Lo anterior sugiere entonces que Aguascalientes es una de las entidades con mayor prevalencia de accidentes viales con muertes y lesiones.
En este contexto, el Gobierno del Estado de Aguascalientes actualmente concentra gran parte de sus esfuerzos e inversión en el desarrollo de infraestructura vehicular sin mínima consideración acerca del posible aumento asociado de accidentes viales. La construcción de más pasos a desnivel, la ampliación de las avenidas, la eliminación de semáforos e intersecciones, la instalación de puentes peatonales para evitar que los automóviles desaceleren para dar el paso a un peatón, entre otras medidas, no sólo no solucionarán los problemas de tráfico en el largo plazo sino que además tenderán a incrementar la frecuencia de accidentes. Lo anterior se debe a un error sistemático de diseño en el que se asume que el comportamiento al volante se mantiene constante independientemente del diseño vial; se cree que la velocidad de los automóviles es un asunto exclusivamente de educación, pero se ignora que el diseño o la configuración de las vialidades pueden inducir mayores o menores velocidades. Veamos.
Los accidentes viales en autopistas urbanas como la que pretende construir el Gobierno del Estado en Segundo Anillo, están relacionados con ese error sistemático de diseño: ampliar las avenidas aumenta la distancia de visión de los automovilistas, lo que incentiva mayores velocidades, al mismo tiempo en que incrementa la distancia de frenado de los vehículos desde el momento en que se observa un peligro hasta el momento en que se puede detener completamente un vehículo. Al mismo tiempo, mayores velocidades dan a los conductores un tiempo menor para reaccionar ante imprevistos, lo que incide en accidentes más frecuentes y más graves. Por ejemplo, a una velocidad de 30 km/h un conductor requiere una distancia total de 14 metros para detenerse completamente, a 50 km/h necesita 42 metros, a 70 km/h requiere 86 metros, y a 80 km/h necesita 155 metros para frenar (WRI 2015).
En ese sentido, el diseño vial con el objetivo de promover el tránsito continuo y rápido de los automóviles, así como remover elementos que obliguen a los vehículos a desacelerar como intersecciones, semáforos o cruces peatonales, son estrategias que pueden aumentar la frecuencia y severidad de accidentes viales. Un estudio (Dumbaugh y Rae 2009) en San Antonio, Texas, confirma que cada aumento de 1.6 kilómetros (una milla) de arterias viales de alta capacidad en la ciudad se asocia con un aumento del 15 por ciento en el total de accidentes, 17 por ciento en accidentes con lesión y 20 por ciento en accidentes fatales. Similarmente, un estudio (Ewing y Dumbaugh 2009) en Colorado demuestra la correlación entre accidentes y el ancho de las vialidades: una calle residencial de 10 metros de ancho presenta 1.21 accidentes al año por cada 1.6 kilómetros (una milla) de ese tipo de vialidad, en comparación con 0.32 accidentes al año para una calle residencial de 7 metros de ancho.
Los estudios anteriores coinciden en que el diseño vial incide en la velocidad vehicular, y ésta en la frecuencia y la severidad de los accidentes. En ese sentido, la velocidad disminuye a medida en que las secciones viales se reducen y se implementan o instalan elementos que inducen a conducir más despacio. Es decir, los automovilistas suelen comportarse con mayor responsabilidad en vialidades más estrechas o en vialidades que cuentan con elementos de diseño que disminuyen la velocidad como cruces peatonales a nivel, reductores de velocidad, semáforos y arborización, en parte porque tienden a sentirse menos confiados, con lo cual conducen con mayor cautela.
En resumen, si el Gobierno del Estado continúa transformando el Segundo Anillo en una autopista urbana, está obligado a proponer medidas responsables para controlar la velocidad vehicular. Excusarse en la imprudencia de los conductores o la ausencia de educación vial es en sí mismo una irresponsabilidad. El diseño vial para reducir velocidades al día de hoy no parece ser parte de la concepción de movilidad del Gobierno del Estado; al mismo tiempo, los intereses electorales de quienes tendrían la posibilidad de implementar mecanismos como las fotomultas o similares sugieren que esas medidas serían altamente improbables. Entonces ¿cómo pretende el gobierno controlar la velocidad para prevenir más accidentes?
En conclusión, el diseño o la configuración de las vialidades están estrechamente relacionados con la velocidad; por tanto, los accidentes no son responsabilidad exclusiva de los errores e imprudencia de los automovilistas, sino también de quien diseña, construye y administra las vialidades, es decir, tanto del gobierno estatal como del municipal.
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