Hace algunos días se aprobó la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes que pretende, entre otras cosas, impulsar la creación de un Sistema Integrado de Transporte Público Multimodal (Sitma), mediante el cual se realizaría progresivamente la integración y coordinación de las diferentes modalidades de servicio de transporte público, de manera que los operadores actuales podrían incorporarse al nuevo sistema a través de una concesión exclusiva otorgada por el gobernador, cuando cumplan con los requisitos -a criterio de la autoridad- de organización, operación e inversión. Según esta ley, los concesionarios del Sitma deberán mantener en buen estado y en correcto funcionamiento las unidades; prestar el servicio cumpliendo con lo establecido en cuanto a itinerario, rutas, horarios y tarifas; instalar y mantener en buen funcionamiento la tecnología del sistema de prepago electrónico de la tarifa; y aplicar tarifas preferenciales de 50 por ciento a estudiantes, adultos mayores y personas en situación de discapacidad.
Asimismo, la ley establece un sistema tarifario que determinaría la tarifa técnica, es decir, el costo real de proveer el servicio en condiciones de calidad adecuadas, y la tarifa pública, el pago que realizaría un usuario del transporte público, la cual incluiría la tarifa técnica más la utilidad del prestador del servicio. En este sentido, el Gobierno del Estado haría bien en aclarar cómo se establecería la tarifa pública en caso de que, a partir del cálculo descrito anteriormente, ésta sea demasiado elevada que resulte inviable e indeseable cobrarla a los usuarios. Igualmente, podría explicar cómo solventaría una posible diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa pública para asegurar la calidad y sostenibilidad financiera del Sitma.
Por ejemplo, en la Ciudad de México, la tarifa técnica del Metro se estima en 14 pesos por viaje, mientras la tarifa pública es de 5 pesos. Ante la ausencia de mecanismos para compensar esa diferencia de 9 pesos, la calidad del servicio no hace más que disminuir. Por el contrario, en Santiago de Chile, 40 por ciento de la operación del servicio de transporte público se financia a través de subsidios que permiten mantener tarifas bajas. En Londres, los ingresos por el pago de tarifas del sistema de autobuses sólo cubre 61 por ciento de los costos de operación, por lo que el restante es cubierto mediante subsidios, entre otras fuentes. Igualmente, en París, Madrid y Barcelona, los subsidios cubren 61, 60 y 56 por ciento de la operación de los sistemas de transporte público, respectivamente. En otras palabras, el éxito de largo plazo de un sistema de transporte público depende en gran medida de movilizar recursos externos al sistema tarifario.
Adicionalmente, la experiencia internacional en América Latina (BID 2015) sugiere que existen numerosos retos que deben atenderse en el proceso de transformación del transporte público. Veamos. Primero, frecuentemente los autobuses de un sistema integrado de transporte circulan sin la infraestructura originalmente contemplada, como carriles exclusivos o estaciones. En Santiago de Chile, de los 330 kilómetros de carriles exclusivos considerados inicialmente para el sistema BRT Transantiago, en 2015 se habían construido solamente 68 kilómetros. En Bogotá, de los 388 kilómetros de carriles exclusivos originalmente presupuestados para el sistema BRT TransMilenio, en 2015 existían sólo 113 kilómetros. La ausencia de infraestructura afecta la velocidad comercial de los autobuses, lo que dificulta el cumplimiento de estándares de calidad, como la frecuencia y regularidad. En este sentido, el Gobierno del Estado de Aguascalientes ha anunciado que el segundo semestre de este año comenzará la construcción de infraestructura para el autobús, como semáforos inteligentes y carriles preferentes y exclusivos. ¿Será?
Segundo, el incremento del tráfico vehicular suele reducir la velocidad comercial de los sistemas de transporte público, especialmente en rutas que no operan en carriles exclusivos, lo que aumenta el consumo de combustible y reduce la productividad del sistema en general. Esta situación debería tomarse en cuenta en Aguascalientes, pues el Sitma contempla algunos carriles preferentes -no exclusivos- en el extremo lateral de algunas vialidades principales, por donde los vehículos particulares podrían circular compartiendo el espacio con las unidades de transporte público. Una baja velocidad comercial podría reducir la competitividad del sistema de transporte público frente a otros modos de transporte como el taxi o el vehículo privado.
Tercero, los sistemas de prepago electrónico, como el que según la ley se implementaría en Aguascalientes, pueden aumentar la eficiencia en la gestión y operación del transporte público, pero requieren de una extensa red de puntos de compra y recarga de tarjetas. La implementación deficiente de esta red y una disponibilidad insuficiente de tarjetas de prepago, pueden conducir a la pérdida de pasajeros, lo cual, en conjunto con la ausencia de mecanismos de control dentro y fuera de las unidades, podría incrementar la evasión en el pago del pasaje, con implicaciones negativas para la sostenibilidad financiera del sistema.
Cuarto, la disminución de la demanda de transporte público por una eventual migración de usuarios hacia otros modos de transporte o por un cálculo inicial equivocado, puede arriesgar las finanzas de un sistema. En Santiago de Chile, sólo entre 2010 y 2013, el Transantiago sufrió la disminución de 7 por ciento en el total de transacciones del sistema. En Bogotá, la demanda del Sistema Integrado de Transporte Público se había estimado en 6.5 millones de pajareros, pero en 2015 sólo alcanzaba 5.5 millones de usuarios. Un error de esa naturaleza podría arriesgar la calidad y sostenibilidad de cualquier sistema de transporte público.
Quinto, la falta de apoyo político a los sistemas de transporte público suele traducirse en reticencia para aprobar nuevas partidas presupuestarias; en el redireccionamiento de esos fondos a proyectos más atractivos electoralmente (por ejemplo, pasos a desnivel); en disminuir o congelar las tarifas sin asignar recursos suficientes para cubrir la diferencia entre tarifas técnica y pública (ibíd); y en la reducción del alcance de la transformación del transporte público a soluciones cortoplacistas e intrascendentes. Por lo pronto, en Aguascalientes quedan más de cuatro años para evaluar si la capacidad y el compromiso político del gobernador es suficiente para lograr un cambio real.
En fin, no hay duda de que Aguascalientes requiere una transformación profunda de su sistema de transporte público; sin embargo, de buenas intenciones, dice el refrán, está pavimentado el camino del infierno. La dirección que habrá de tomar la intención del actual Gobierno del Estado de transformar el transporte público, así como el alcance y los resultados, estarán por verse.
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Referencias:
Oportunidades de financiamiento a operadores privados de transporte público en Latinoamérica (2015). Banco Interamericano de Desarrollo.
