A pesar de que Aguascalientes ocupa el lugar 27 en el ámbito nacional por su número de habitantes, es ya el séptimo estado con la mayor tasa de vehículos por cada mil habitantes. Además, el uso del automóvil ha aumentado considerablemente: en 2010, el total de kilómetros-recorridos por vehículo en la Zona Metropolitana de Aguascalientes se estimaba en 2.9 mil millones; un aumento de 500 por ciento en relación a los niveles de 1990 (ITDP 2015). Evidentemente, el tráfico en Aguascalientes es cada vez peor; y no disminuirá si seguimos incentivando el uso del automóvil e impulsando un modelo de ciudad expansivo mediante el cual las personas viven cada vez más lejos de sus destinos. Por lo tanto, es indispensable reducir el uso del automóvil, pero no sólo a través de desincentivos sino también de la forma urbana. Veamos.
Los expertos coinciden en que el desarrollo urbano distante, disperso y desconectado es el principal agente a través del cual se perpetúa la dependencia del automóvil. Si una persona vive alejada de los empleos, servicios, etc., y en entornos urbanos diseñados exclusivamente para el automóvil, lógicamente tenderá a utilizar cada vez más este modo de transporte. Efectivamente, nuestras decisiones de cuánto y cómo nos movemos dependen en gran medida de la forma urbana. En este sentido, existen seis características físicas que influyen en nuestras decisiones de movilidad; se les conoce como la seis “D”: densidad, diversidad, diseño, destinos accesibles, distancia al transporte público, y gestión de la demanda (demand management, en inglés).
Primero, la densidad se refiere a la concentración de personas o viviendas por hectárea, kilómetro cuadrado u otro indicador de superficie. Para reducir el uso del automóvil las ciudades deben promover el desarrollo urbano de mayor densidad, de manera que más personas vivan en menor espacio. Las altas densidades tienden a asociarse con menores distancias de viaje para todos los modos de transporte, y mayor viabilidad de caminar y andar en bicicleta. En Estados Unidos, duplicar la densidad de una colonia reduce los viajes en vehículo per cápita y los kilómetros-recorridos por vehículo en aproximadamente 5 por ciento (Ewing & Cervero 2001). Además, incrementar la densidad puede desacelerar el consumo de suelo; optimizar los servicios e infraestructura; y crear la masa crítica necesaria para promover sistemas de transporte público de mayor calidad. Generalmente se cree que la densidad es vivir en edificios de alturas descontextualizadas; no es así, París es una ciudad densa con pocos edificios de grandes alturas.
Segundo, la diversidad representa la combinación de diferentes usos del suelo, oportunidades y actividades en un área determinada. Por ejemplo, el centro de la ciudad, en donde se localizan viviendas, escuelas, tiendas, hoteles, bancos, restaurantes, bares, etc., es un área más diversa, en la cual se requieren desplazamientos más cortos para acceder a distintos destinos. Por el contrario, en lugares predominantemente habitacionales una persona tiene que recorrer mayores distancias para acceder a cualquier destino, como un supermercado; por lo tanto, esta persona tenderá a utilizar más el automóvil.
Tercero, el diseño se refiere a las características de la red vial. Las vialidades continuas altamente interconectadas reducen las distancias de traslado y facilitan la movilidad no motorizada, mientras que las redes de calles cerradas o discontinuas (piense en un laberinto) hacen que los desplazamientos sean más largos, y por ende fomentan el uso del automóvil. Asimismo, el tamaño de las manzanas, la calidad de las banquetas y los pasos peatonales, el ancho de las calles, la oferta de ciclovías, la arborización, entre otros elementos, influyen en nuestras decisiones de movilidad.
Cuarto, la distancia al transporte público está estrechamente relacionada al uso de este modo de transporte, y desde luego, determina la demanda y viabilidad de un sistema de transporte.
Quinto, la cantidad de destinos accesibles, como empleos o escuelas, dentro de una distancia y un tiempo determinado, define en gran medida cómo nos desplazamos. En este sentido, la accesibilidad puede aumentar acercando distintas oportunidades o actividades al lugar donde vivimos, con lo cual nuestra necesidad de desplazarnos disminuye, y con ello nuestra dependencia del automóvil. Por ejemplo, el centro de la ciudad cuenta con una gran variedad de destinos accesibles a pie o en bicicleta.
Sexto, la gestión de la demanda se refiere al uso de mecanismos para reducir los viajes vehiculares; por ejemplo, acciones implementadas en sitios específicos como el uso de parquímetros para gestionar la oferta y demanda de estacionamiento, o estrategias de mayor escala como la promoción del transporte escolar o la gestión del crecimiento urbano.
En resumen, si queremos reducir el tráfico debemos promover un modelo de ciudad que reduzca nuestra dependencia del automóvil a través de características físicas de la ciudad que influyen en nuestras decisiones de movilidad. Por ejemplo, la longitud de un viaje es generalmente más corta en lugares de mayor densidad y diversidad de usos y actividades; las áreas con mayor acceso a destinos como el centro de la ciudad producen menos kilómetros-recorridos por vehículo; y manzanas de menor dimensión y vialidades continuas e interconectadas pueden acortar la distancia de un recorrido y facilitar la movilidad peatonal y ciclista. El tráfico no disminuirá con más pasos a desnivel; veamos más allá, la forma urbana importa.
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