El problema de la movilidad cotidiana puede verse desde varios ángulos, enfoques o dimensiones. Es común en las ciudades y carreteras de México encontrarse con tráfico creciente y verlo como el gran asunto a resolver. Sin embargo, desde algunos sectores de la academia se hace énfasis en que la intersección de algunas dimensiones sociales hace que algunos grupos sean más desfavorecidos que otros.
En una breve entrevista*, Giulio Mattioli, investigador en temas de transporte de la universidad de Dortmund, expone un término más o menos novedoso para referirse a un conjunto de temas estudiados ya durante varios años, la pobreza de transporte. Este término está muy relacionado con otro mucho más conocido, la dependencia del coche.
La pobreza de transporte se refiere, en pocas palabras, al hecho de que no hay opciones para comunicarse entre dos lugares de la ciudad, o bien éstas son económicamente inalcanzables. El término dependencia del coche, por su parte, puede entenderse al menos de tres maneras, según el investigador: Como un atributo del espacio constrido. Es decir, de acuerdo a la forma en que las ciudades fueron planeads (o ni siquiera planeadas) y que llevaron a que el recorrido de un punto a otro tenga que hacerse forzozamente en coche porque no hay otro modo de traslado. En segundo lugar, el término puede ser entendido como un atributo sicológico de los individuos, ya sea porque culturalmente lo normal es desplazarse en coche, porque implica cierto estatus, por una preferencia de viajar aislado, etcétera. En tercer lugar, la dependencia del coche puede entenderse como prácticas cotidianas que implican este tipo de vehículo. Por ejemplo, es muy común que llevar a niños a sus escuelas o ir de compras sean actividades que actualmente se facilitan mucho con un automóvil.
La pobreza de transporte es un término no tan concreto como la dependencia del coche, y que se puede usar de manera amplia para referirse a una serie de inequidades. Por ejemplo, algunas personas estamos más expuestas que otras a los contaminantes de los automóviles, y somos normalmente quienes precisamente viajamos en algún otro modo. Además, la dependencia del coche afecta más a personas que residen en ciertos lugares, como las periferias de las ciudades o en el campo. Para muchas personas, no contar con un auto implica simplemente no poder acceder a trabajos, servicios, o lugares de esparcimiento. Incluso teniendo un auto, la dependencia del coche puede implicar inaccesibilidad para sectores desfavorecidos si el precio del combustible es alto.
Por otro lado, la pobreza de transporte se relaciona con la pobreza de tiempo. Viajar en modos alternativos generalmente implica destinar más tiempo a los traslados, lo que reduce la capacidad de la gente de contar con un nivel de vida más adecuado. El género, dice Mattioli, es una dimensión importante de la pobreza de transporte. Las mujeres tienen patrones de actividades y movilidad más complejas que los hombres. De manera especial, el cuidado de niños hace que haya más dependencia de los carros. No obstante, si hay un solo carro en el hogar las mujeres pueden no tener acceso a él y más bien es utilizado por el esposo o pareja varón.
¿Qué hacer para reducir la pobreza de transporte?
Para Mattioli, el tema de la dependencia de autos se ha discutido bastante, el problema es que no se implementan medidas para corregir el problema. Por eso, las políticas de transporte sustentable deben pensarse como algo más político y no tecnócrata. Hay muchas iniciativas de políticas que frecuentemente son bloqueadas o relegadas, o bien no son consideradas políticamente aceptables. Probablemente, los políticos creen que una medida así no va a ser aceptable por la población.
Por otro lado, hay una intersección entre la exclusión social y el fracaso en la ampliación del sistema de transporte sustentable. Hay una tensión entre estos dos conceptos porque vivimos en ciudades que dependen de los coches, lo cual, como se mencionó, es excluyente para algunos grupos sociales, al mismo tiempo que vivimos una emergencia climática. No hay duda de que se debe reducir el número de vehículos de combustión interna. Las medidas para lograrlo son varias, pero hay cierto consenso en que transitar por las calles en autos particulares debe ser más caro y los combustibles no deben ser baratos (quizá a través de impuestos). Mattioli calcula que esto traería un impacto negativo para hogares que dependen del coche y tienen niveles de ingreso bajos. Sin embargo, cree que en el porcentaje de estos hogares es bajo y se pueden realizar medidas para contrarrestar el impacto. Por supuesto, este impacto negativo no afecta directamente a la mayoría de los hogares más pobres, en donde no hay tenencia de autos.
Hay algunos factores que no permiten que avancen las medidas que se han propuesto de manera amplia para reducir el uso de auto: a) La industria automotriz; b) La infraestructura para carros (calles y estacionamientos); c) El uso de tierra disperso, que no se da al azar, sino que responde a una lógica de intereses económicos; d) Las pocas alternativas de transporte público; y e) Aspectos culturales. A todo esto Mattioli lo llama economía política de la dependencia del carro.
Si bien Mattioli no considera que haya una ciudad ejemplo en el mundo que hizo todo bien, cree que se pueden observar ciertas prácticas positivas en algunos lugares: reasignar el uso de las calles, pasando de autos y estacionamientos a otros modos; más control sobre el uso de suelo; y, como ya se mencionó, mantener alto el precio de los combustibles. Las medidas a tomar a cabo dependerán del contexto, pero sin dida requieren un esfuerzo político para llevarlas a cabo.
* https://talkingtransporttransformation.podigee.io/22-giulio-mattioli
