Copenhagenize. The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism (2018) es un libro de Mikael Colville-Andersen, diseñador urbano danés que se jacta de haber puesto en la discusión mundial, a partir de 2007, el rol que la bicicleta debe tener en la movilidad cotidiana de las ciudades. Considera que a partir de su blog, en el que mostraba fotos de bicicletas en las calles de Copenhague, sus lectores empezaron a difundir la idea de que el ciclismo podía ser más que un deporte ocasional: una práctica diaria de transporte. De hecho, para el autor, viajar cotidianamente en bici no lo hace a uno ciclista. Es un modo de transporte y ya, pero uno indispensable.
Copenhagenize es un libro bien diseñado, con muchas fotografías de ciclismo urbano y, aunque no muy extenso, comprende varios temas fundamentales sobre la inserción de la bicicleta en los desplazamientos al trabajo, a la escuela o a las compras. Dejando de lado que el título del libro es un tanto pretencioso (Copenhaguizar: La guía definitiva del urbanismo ciclista global, creo que sería la mejor traducción), es un texto muy oportuno que puede ayudar a complementar el extenso análisis y, sobre todo, el activismo que en México se hace continuamente a favor de la bicicleta como medio de transporte. Creo que la razón por la que Colville-Andersen pone como origen del boom mundial del ciclismo urbano de este siglo a su blog (en el que, por cierto, acuñó el término Copenhagenize) y a Dinamarca como epicentro del fenómeno, tiene que ver con la imagen con la que se vende como consultor. Pero eso no le resta riqueza al texto.
Más que estorbo, creo que el hecho de que el título del libro haga referencia Copenhague, y concretamente a la pretensión de copenhaguizar las ciudades, es de gran ayuda, porque es provocador. Uno de los argumentos que los activistas que buscan incrementar la infraestructura ciclista tienen que enfrentar frecuentemente es que nuestras ciudades no se parecen a las europeas, ésas que están orientadas a la bicicleta como medio de transporte. Y evidentemente no son iguales, pero muchas diferencias quizá no tengan nada que ver con impedimentos para extender el uso de la bici.
La forma “adecuada” en que cada ciudad (y sociedad) debe solucionar sus problemas de movilidad debe surgir de sus propios habitantes, de su contexto y de sus circunstancias y posibilidades. Sin embargo, hay cuestiones esenciales que se extienden por buena parte del planeta. Una pregunta que se desarrolla en los primeros capítulos del libro es ¿cómo fue que un modelo centrado en el automóvil, surgido en norteamérica, se impuso en todo el mundo (Copenhague incluída)?
Para el autor, la apropiación de la calle por parte del coche es un error histórico más que una evolución en el diseño urbano. Nos recuerda, porque argumenta que nuestra memoria es corta, que el medio de transporte de fines de los 1800’s e inicios de los 1900’s era la bicicleta. Y no sólo eso, su surgimiento tuvo un papel emancipador de la clase trabajadora y de la mujer, al permitirles ampliar las distancias que podían recorrer cotidianamente, cosa que antes sólo era posible con los inaccesibles caballos. El “error histórico”, por cierto, fue impulsado con grandes cantidades de dinero en publicidad por parte de la industria automotriz, a partir de los años 30’s del siglo pasado. En la actualidad, la publicidad de los automóviles en parte está dirigida a apropiarse de aquello que la bicicleta representa: libertad, contacto con el entorno y lo demás. Según Colville-Andersen, la industria automotriz se dio cuenta de la amenaza que representa para ella el acelerado crecimiento de ciclistas urbanos en el mundo. Por ello, la lucha que los activistas deben asumir, señala, es reestablecer la bicicleta como una forma de transporte respetado, aceptado y factible. Y, curiosamente, este año la bicicleta se mostró como un medio de transporte factible, en medio de una tragedia que el danés no se imaginó.
Una de las consecuencias de la pandemia de Covid fue que en muchas ciudades del mundo, incluidas algunas mexicanas, se destinó espacio vial a las bicicletas para reducir el uso del transporte público. El resultado fue que si hay vías exclusivas para las bicis, los ciclistas llegan y las usan, y de forma inmediata. En algunos casos, las ciclovías temporales se convirtieron en permanentes. Su rápida ocupación no nos debería extrañar: así se ha predicho que sucedería. Además, irónicamente, de la misma manera llegamos al punto de tener las vialidades llenas de autos. Se ha evidenciado que el incremento de avenidas y calles para los coches provoca más usuarios y más tráfico. Por ello, creo que dos cosas se deberían rescatar de este 2020 en el debate sobre el uso del espacio público: que la infraestructura precede a los usuarios (y por ello se debe invertir en ella), y que la adaptabilidad de dichos usuarios a la infraestructura es muy rápida. Basta ver lo que sucedió en París o la Ciudad de México.
Volviendo a Colville-Andersen, el resto del libro es, como dice el título, una guía: de asuntos de todo tipo, prácticos, de diseño vial, de comportamiento humano en las calles, de los diferentes usos de la bicicleta y de la infraestructura adecuada. Esta debe ser intuitiva y práctica: el ciclista debe estar seguro, y sentirse seguro sin siquiera pensarlo. Dicho así, la experiencia de las ciudades europeas orientadas a las bicicletas puede ser muy útil, aunque nuestras ciudades y necesidades sean distintas. No tendríamos por qué no tener infraestructura donde estemos seguros. Pero más allá de ello, lo esencial de la reapropiación del espacio es lo político, y en eso nos parecemos: Ni Ámsterdam ni Copenhague llegaron al destino final o a una conclusión en la disputa por el espacio, y los argumentos en dicha disputa no son muy distintos aquí y allá.
Por supuesto, el transporte público ha quedado fuera de lo aquí expuesto. Y sí, es una omisión deliberada del libro.
