Un estudio reciente (2018) del Banco Interamericano de Desarrollo sugiere que la región de América Latina y el Caribe (ALC) enfrenta enormes desafíos en materia de movilidad urbana, como niveles elevados de congestión vehicular, accidentes viales y contaminación. Estos desafíos son el resultado de diversas dinámicas, como la urbanización acelerada de los últimos 40 años, en los cuales la población urbana de ALC aumentó del 50 al 80 por ciento entre 1970 y 2013, respectivamente. Además, el aumento gradual del ingreso, en conjunto con políticas diseñadas para facilitar la adquisición de vehículos automotor, han estimulado el incremento de la propiedad de automóviles y motocicletas. Con un promedio de 90 vehículos por cada mil habitantes, la tasa de motorización de ALC supera las de África, Asia y Medio Oriente; mientras en México, entre 1990 y 2010, la tasa de automóviles se incrementó de 75 a 175 automóviles por cada mil habitantes (BID 2018).
Más aún, los accidentes viales en la región son un desafío latente: en 2010, ALC presentaba una tasa promedio de 25.3 muertes por cada cien mil habitantes, mientras en Estados Unidos y Canadá esa tasa alcanzaba 16.1 muertes (ibid.). Asimismo, en algunas ciudades de la región el tiempo promedio de traslado en un solo sentido puede alcanzar hasta dos horas o más, lo que impone costos considerables para las personas en términos tanto del tiempo de traslado como del gasto en transporte. Incluso, en muchas ciudades los niveles de contaminación superan los estándares recomendados por la Organización Mundial de la Salud, lo que representa costos adicionales para la población en relación con la salud.
Al mismo tiempo, diversos estudios sugieren que aproximadamente 68 por ciento de los traslados diarios en ALC se realizan en transporte público, con lo cual la mejora de esos sistemas representa una gran oportunidad para responder a los desafíos existentes. Los usuarios del transporte público en la región pueden destinar entre 50 y 100 por ciento más tiempo para llegar a sus destinos que los usuarios de automóviles y motocicletas, al mismo tiempo en que sus niveles de seguridad y confort son generalmente más bajos (ibid.). De esta manera, la calidad del transporte urbano incide en la calidad de vida de la población, especialmente de los más pobres, quienes suelen verse obligados a reducir el número de traslados que pueden realizar o desplazarse largas distancias a costos elevados para acceder a sus lugares de trabajo, entre otros destinos.
Esa dinámica tiende a ser aún mayor en la población que habita en la periferia de las ciudades, en donde los sistemas de transporte suelen contar con menores niveles de cobertura y eficiencia, lo que aumenta los tiempos de traslado por la necesidad de transferir en más ocasiones entre distintas rutas o modos de transporte. Igualmente, el gasto en transporte puede alcanzar hasta 30 por ciento o más del ingreso de la población de menores ingresos, mientras en la mayoría de las ciudades el costo mensual del transporte supera el 6 por ciento recomendado del salario mínimo mensual (ibid.). No sólo eso, las mujeres con frecuencia están expuestas a mayores niveles de inseguridad y acoso en el transporte urbano, lo cual suele afectar su accesibilidad y movilidad en las ciudades, pues pueden verse motivadas a disminuir el uso de esos sistemas.
En este contexto, en los últimos años en algunas ciudades de ALC se han impulsado múltiples esfuerzos para transformar el transporte urbano, incluyendo el aumento en la inversión para implantar o mejorar diversos sistemas. Por ejemplo, a partir del éxito inicial de los sistemas de tipo metrobús en Curitiba y Bogotá, esos sistemas han adquirido gran popularidad e interés como medio para lograr mejores condiciones de movilidad. Se estima que en la actualidad los sistemas metrobús operan en 167 ciudades en el mundo, de los cuales 54 se encuentra en ALC. Al mismo tiempo, a medida en que los sistemas metrobús han alcanzado niveles elevados de saturación, algunas ciudades de mayores ingresos han comenzado a invertir en sistemas de metro y tren ligero. Por ejemplo, en 2014, 157 ciudades en el mundo contaban con un metro, de las cuales 18 se encontraban en ALC. Asimismo, otras ciudades con características geográficas accidentadas han implementado teleféricos como modo de transporte urbano; como Medellín, en donde en 2004 se instaló el primero de esos sistemas, seguido de Caracas, Cali, Ciudad de México, Río de Janeiro y La Paz –la cual cuenta con el sistema teleférico más largo del mundo (ibid.).
En conclusión, el transporte urbano en América Latina y el Caribe representa al mismo tiempo un desafío y una gran oportunidad para mejorar la calidad de vida de la población. Muchas ciudades en la región han priorizado al transporte urbano en la agenda pública y han emprendido esfuerzos decididos para mejorar las condiciones de movilidad a través de la mejora de distintos sistemas. En Aguascalientes, desde hace tiempo y hasta la actualidad poco se ha hecho para mejorar el transporte urbano. ¿Logrará la actual administración estatal, en los años que le restan, impulsar algún cambio trascendente?
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Referencias:
- BID (2018). Urban Transport Systems in Latin America and The Caribbean: Challenges and Lessons Learned.
