En días recientes, el gobernador Martín Orozco insistió en su intención de transformar el Segundo Anillo de Aguascalientes en un circuito de flujo continuo para que los automóviles supuestamente lo puedan recorrer en 20 minutos a una velocidad de 60 km/h. Para ello, anunció la construcción de más pasos a desnivel, por ejemplo, en avenida Aguascalientes y Antiguo Camino a San Ignacio, así como la instalación de puentes peatonales con elevador, la eliminación de todos los semáforos y la supresión de algunos retornos vehiculares.
Esa propuesta puede parecer atractiva para automovilistas que asumen llegarán más rápido a sus destinos; sin embargo, para verdaderamente evaluar su rentabilidad económica, social y ambiental se debería analizar la manera en que esas obras podrían incentivar un mayor uso del automóvil en la ciudad, y con ello, aumentar el tráfico, los accidentes y la contaminación. Además, debería estudiarse el impacto en la movilidad de peatones y ciclistas al crear una barrera física que dividiría la ciudad, y la manera en que podría afectar la calidad de la vivienda, los comercios y la accesibilidad y conectividad urbana. En este contexto, el gobierno podría comenzar por explicar cómo pretende regular la velocidad vehicular para prevenir accidentes viales al mismo tiempo en que pretende transformar el Segundo Anillo en una autopista urbana.
Según la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren en el mundo aproximadamente 1.25 millones de personas en accidentes de tránsito, de los cuales alrededor de 50 por ciento son peatones, ciclistas y motociclistas. En 2015, en México más de 16 mil personas murieron por ese tipo de accidentes, mientras que en Aguascalientes 1,827 resultaron heridas y 74 perdieron la vida por la misma causa (Inegi 2015). La recurrencia y severidad de los accidentes viales están estrechamente relacionadas con la velocidad de los automóviles. Según la OCDE (2018), el riesgo de un peatón de morir en un accidente es 4 a 5 veces mayor a una velocidad vehicular de 50 km/h que de 30 km/h. Igualmente, el WRI (2015) asegura que 85 por ciento de los peatones atropellados a 50 km/h mueren, pero esa probabilidad se reduce a 15 por ciento a una velocidad de 30 km/h.
Más aún, a partir de un estudio de distintas ciudades, la OCDE sugiere que el aumento de 10 por ciento en la velocidad vehicular promedio en una ciudad resulta en un incremento de 30 por ciento en accidentes con lesiones graves y de 40 por ciento en muertes por accidentes. Similarmente, asegura que la disminución del límite de velocidad en una zona urbana de 50 a 45 km/h puede disminuir 26 por ciento los accidentes con lesiones graves y 28 por ciento las muertes por accidentes. Por tanto, reducir las velocidades vehiculares al interior de las ciudades es fundamental para salvar vidas y mejorar la seguridad de las personas, por la simple razón de que se requiere una distancia más larga para frenar un automóvil a mayores velocidades, al mismo tiempo en que el margen de maniobra de un automovilista es menor.
Por lo anterior, distintas organizaciones internacionales recomiendan a los gobiernos diseñar las vialidades con base en los principios de un “Sistema Seguro” que permitan disminuir las velocidades, y con ello, reducir la probabilidad de las personas de accidentarse. Para ello, recomiendan limitar la velocidad a 30 km/h en áreas residenciales y zonas urbanas altamente consolidadas con una elevada presencia de usuarios vulnerables como peatones y ciclistas – como el entorno del Segundo Anillo-; y a 50 o 60 km/h únicamente en arterias sin acceso al tráfico no motorizado como el periférico de la Ciudad de México, el cual, no sólo ha demostrado no haber resuelto los problemas de tráfico en la ciudad, sino que además segregó y deterioró el espacio urbano e hizo intransitable el entorno para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
Desde luego, la idea de construir pasos a desnivel y eliminar semáforos y retornos vehiculares puede parecer atractiva al asumir que las personas llegarán más rápido a sus destinos. Sin embargo, el tiempo de traslado promedio en la ciudad podría variar menos de lo esperado considerando que, como asegura la OCDE, si el límite de velocidad en una zona urbana se reduce 20 km/h, la velocidad promedio del tránsito podría disminuir solamente 8 km/h; mientras que el mismo aumento en el límite de velocidad resultaría en un incremento en la velocidad promedio del tránsito vehicular de únicamente 3 km/h. Entonces, si bien el tiempo de traslado de un automovilista en promedio podría no disminuir considerablemente con mayores velocidades, la recurrencia y severidad de accidentes podrían aumentar.
En conclusión, valdría la pena conocer qué piensa hacer el Gobierno del Estado para limitar la velocidad en segundo anillo a 60 km/h, como sugiere el gobernador, más allá de confiar en la buena voluntad de las personas, pues evidentemente el diseño urbano seguro y eficiente no parece ser su alternativa. No olvidemos que los accidentes viales no son responsabilidad exclusiva e individual de peatones, ciclistas, motociclistas y automovilistas, sino también de quien diseña, construye y gestiona las vialidades.
