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En los últimos años, Seúl, Corea del Sur, se ha posicionado como una ciudad de vanguardia en términos sociales, económicos y ambientales. El resultado se debe en gran medida a un cambio drástico del paradigma de la movilidad urbana, a partir del cual se transformó el sistema de autobús y demolió una autopista urbana elevada de 5.8 km para dar paso a un parque lineal a lo largo del arroyo Cheonggyecheon en el corazón de la ciudad. Como sugiere el estudio “Transformando el Transporte Urbano” de la Universidad de Harvard y la Fundación Volvo para la Investigación y la Educación, la transformación urbana de Seúl fue posible gracias a una serie de intervenciones implementadas entre 2002 y 2006 durante la administración del alcalde Lee Myung-bak. Veamos.
En año anteriores, Seúl avanzaba aceleradamente hacia una alta dependencia al automóvil. Entre 1979 y 1997, el número de vehículos privados aumentó de 60 mil a 2.2 millones, respectivamente, mientras que la capacidad de la infraestructura vial se duplicó. Ante la creciente congestión vehicular, la inversión pública se enfocaba en la ampliación de vialidades y la construcción de autopistas elevadas y pasos a desnivel. Al paso del tiempo, el tráfico no hizo más que aumentar, y con ello la eficiencia del transporte público disminuyó; por ello, entre 1980 y 2000, el porcentaje de viajes en autobús se redujo de 65 a 28 por ciento. Además, el panorama político era complejo, pues existían intereses arraigados entre compañías de autobuses, conductores, comerciantes, residentes y funcionarios públicos.
En este contexto, Lee Myung-bak compitió por la alcaldía con una propuesta arriesgada: demoler una autopista elevada sobre el arroyo Cheonggyecheon para impulsar la transformación del centro en un espacio histórico y cultural y un centro de turismo y negocios de clase mundial. Como sugiere el estudio, la propuesta se convirtió rápidamente en la más debatida de la campaña electoral; incluso otros candidatos la calificaron de imposible, pues consideraban que el proyecto aumentaría el caos vial y afectaría al comercio y los vecinos, además de que requeriría una cantidad de dinero inalcanzable. El resultado fue contundente: en 2002 Lee Myung-bak fue elegido alcalde de Seúl por una amplia mayoría.
Al asumir el cargo, Lee integró un equipo técnico sofisticado y construyó una amplia red de académicos y activistas que apoyarían públicamente el proyecto. Igualmente, sabía que la intención de derribar la autopista no sería factible sin una alternativa de transporte para reemplazar la capacidad perdida. Sin embargo, en lugar de construir infraestructura vial adicional, el equipo sabía que la mejor alternativa era mejorar la velocidad y la eficiencia del sistema de autobuses. Por tanto, Lee anunció la reorganización del sistema, incluyendo la instalación de carriles exclusivos, la renovación de las unidades, la integración tarifaria y la implementación de un sistema de prepago con tarjeta para taxis, autobuses, metro y trenes.
A través de habilidad política y conocimiento técnico, Lee transformó el transporte público de Seúl. La red de carriles de autobús aumentó de 219 a 380 km, de los cuales 86 km eran corredores exclusivos, lo que hizo que en algunos de ellos la velocidad del autobús se duplicara. Además, el número de pasajeros diarios en transporte público se incrementó 12.8 por ciento entre 2003 y 2010, al mismo tiempo en que la proporción de viajes en vehículo privado disminuyó de 26.4 a 25.9 por ciento. Actualmente, Seúl cuenta con uno de los sistemas de transporte público más grandes del mundo, integrado por 765 rutas de autobús, 19 líneas de transporte ferroviario y 617 estaciones de metro. Asimismo, la demolición de la autopista elevada y la restauración del arroyo Cheonggyecheon incentivó una gran inversión en el centro de Seúl que permitió consolidarlo como uno de los destinos turísticos más populares, pues solo en 2011 recibió 120 millones de visitantes.
El proceso requirió una sólida estrategia de negociación con las 57 compañías que entonces controlaban las 368 rutas de autobús, y con comerciantes localizados a lo largo de la autopista urbana. Según el estudio, Lee y sus colaboradores visitaron en varias ocasiones al sindicato de conductores y a las compañías operadoras para explicar la trascendencia de esta reforma. Además, les prometió mejorar los niveles salariales y ofreció la posibilidad de incorporarse al nuevo modelo. Asimismo, las compañías de autobuses obtuvieron un subsidio de 80 por ciento para la adquisición de autobuses, lo cual les permitió permanecer en el negocio. Similarmente, el equipo se reunió en más de 4 mil ocasiones con vendedores ambulantes y comerciantes para encontrar una solución que permitiera mitigar el daño que podrían enfrentar por la demolición de la autopista, para lo cual la alcaldía les ofreció la posibilidad de adquirir un local a un precio accesible en un desarrollo comercial.
El costo de la demolición de la autopista y la creación del parque lineal alcanzó 380 millones de dólares, lo cual, según el estudio, representaba aproximadamente el mismo costo que la ciudad ahorraría en 10 años de mantenimiento de la autopista existente. Similarmente, la reforma del sistema de autobús costó aproximadamente 500 millones de dólares, incluyendo infraestructura e inversión privada, pues Lee logró transferir algunos costos al sector privado. Por ejemplo, una empresa de publicidad francesa asumió el costo de las estaciones de autobús a cambio de una concesión de 15 años por los derechos publicitarios; y la compañía contratada para desarrollar la tarjeta de prepago cubrió el costo de instalación de los equipos en los autobuses, por lo cual acordó una compensación del 1.5 por ciento de la tarifa por cada transacción.
La transformación de Seúl a través del transporte y la movilidad continúa siendo un referente. ¿Qué fue del alcalde Lee Myung-bak al término de su mandato? En 2007 fue elegido presidente de Corea del Sur con casi el doble de la votación que su más cercano contrincante.
Referencia:
Harvard University & Volvo Research and Education Foundations (2016). Seoul: Transportation Reform as an Enabler of Urban Regeneration. Transforming Urban Transport: The Role of Political Leadership.
