En días recientes, el secretario de Infraestructura y Comunicaciones (Sicom) del Gobierno del Estado, José de Jesús Altamira, anunció la construcción de nuevos pasos a desnivel: uno en Luis Donaldo Colosio y avenida Universidad, y otro en Guadalupe González y avenida Aguascalientes. Con estos proyectos, la Sicom promueve aceleradamente un modelo de ciudad orientada al automóvil que ya ha fracasado en muchas otras ciudades de México y el mundo. Veamos.
La Sicom equivocadamente cree que, si los conflictos de tránsito en la ciudad son cada vez mayores, la solución es aumentar la oferta y la capacidad de la infraestructura vial; es decir, construir más pasos a desnivel. Esta idea es errónea porque nuevas vialidades pueden generar e inducir un nuevo y creciente tránsito de vehículos que, en el mediano y largo plazo, no hará sino mantener los mismos niveles de tráfico (ITDP 2012). Por tanto, pretender resolver los problemas con mayor oferta vial no sólo será un fracaso, sino también contraproducente. ¿Por qué? Por lo que los economistas llaman demanda inducida, que ocurre cuando el aumento de la oferta de un bien (vialidades, en este caso) hace que la ciudadanía demande más del mismo. De esa forma, el tráfico no hará más que aumentar porque será más barato usar el automóvil al reducir los tiempos de traslado y el consumo de combustible, y con ello nuestro deseo por conducir incrementará.
La demanda inducida ya ocurre: en la Zona Metropolitana del Valle de México, cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un viaje que solía tomar 60, se genera un aumento de 3.8% del volumen de tráfico. Si el viaje solía durar 120 minutos, la reducción de doce minutos impacta en 7.6% el volumen de tráfico y en 11.3% para viajes de 180 minutos (ibíd). Los expertos sugieren además que entre 50 y 100 por ciento de la nueva capacidad vial se pierde por demanda inducida después de tres años. Ignorar esta evidencia supone que incluso las proyecciones de costos y beneficios de una obra como un paso a desnivel sean imprecisos; los beneficios pueden ser en efecto mucho más modestos y por ende injustificable la inversión.
En este sentido, Sicom debería explicar y justificar con toda claridad y evidencia robusta por qué dichos pasos son realmente necesarios y por qué son la mejor o única solución en comparación con otras alternativas; por ejemplo, ¿por qué no invertir en modernizar la infraestructura para transporte público? ¿Cuáles son los beneficios adicionales que generan los pasos a desnivel versus mejorar el transporte público? ¿Cuáles son los costos sociales de los pasos a desnivel y cómo pretende mitigarlos? Los ciudadanos tenemos derecho a conocer las respuestas de Sicom a estas y otras preguntas, y recordar que como bien dijo la experta Jane Jacobs, “las ciudades tienen la capacidad de proveer algo para todos, sólo porque -y sólo cuando- son creadas por todos.”
Sicom está obligada a mostrar los resultados de un Análisis Costo-Beneficio Social de los pasos a desnivel para determinar su rentabilidad social, económica y ambiental, y si la ciudadanía en su conjunto, no sólo los usuarios de la infraestructura, estarán mejor con esa inversión. Si demuestra que los beneficios son mayores que la totalidad de los costos, el proyecto sería justificable; de lo contrario, que se olvide de la idea.
Los pasos a desnivel generalmente se intentan justificar por una supuesta reducción de los tiempos de viaje; pero esa justificación presenta dos problemas fundamentales. Primero, no suele considerar la demanda inducida descrita anteriormente. Segundo, suele no tomar en cuenta costos adicionales que limitarían aún más los beneficios. Por ejemplo, Sicom debería explicar cómo pretende mitigar costos sociales, y compensar su valor económico para la sociedad, que produce un mayor uso del automóvil: aumento en la frecuencia y severidad de accidentes viales; incremento en las emisiones contaminantes; externalidades negativas en la salud y el medio ambiente por peor calidad del aire; aumento en los niveles de ruido; costos propios del proceso de construcción como más tráfico y más contaminación; pérdida de accesibilidad al crear un efecto barrera que aísla colonias y reduce el acceso a negocios, servicios y al transporte público; reducción de la movilidad peatonal y ciclista de la cual depende parte de la población de menores ingresos, y que además motivaría a más personas a transitar hacia el uso del automóvil; degradación del entorno urbano al crear espacios indeseables, inseguros y subutilizados como los bajo puentes; y pérdidas en el valor de las propiedades cercanas al crear áreas menos atractivas.
En Aguascalientes vamos al revés del sentido común y de la evidencia: mientras la Sicom cree que los pasos a desnivel son el verdadero reflejo de la modernidad, ciudades como París, Londres, Singapur, Bogotá, Boston, Nueva York y Seúl se esfuerzan en desincentivar el uso del automóvil, invertir en estrategias de movilidad sostenible e incluso derribar pasos a desnivel existentes para mejorar el entorno urbano. La Sicom más bien parece sufrir lo que Edward Glaeser, economista de Harvard, denomina el “complejo de la edificación”: creer equivocadamente que más construcción define el éxito de una ciudad. Más aún, debería liberarse de la falsa creencia de que las ciudades son edificios y construcción y recordar que, como bien dice Glaeser, “las verdaderas ciudades están hecha de carne y hueso, no de concreto”.
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