Desde su campaña, el ahora gobernador Martín Orozco propuso la creación e implementación de un Programa de Modernización y Eficiencia del Transporte Público en Aguascalientes; y en diversas ocasiones ha dejado entrever algunas de las acciones que pretende impulsar en la materia, como la reingeniería de las rutas, construir infraestructura con carriles exclusivos tipo metrobús, modernizar unidades, introducir nueva tecnología para acceder con tarjeta electrónica, instalar paraderos con pantallas que informen de rutas y horarios, y crear aplicaciones para consultar el desplazamiento de las unidades.
Hasta aquí, suena bien el qué. Pero han pasado casi seis meses de gobierno y se ha explicado poco o nada de cómo pretende lograr una transformación de tal envergadura. Se ha hablado de algunos acercamientos con el Banco Mundial para explorar mecanismos de financiamiento, pero si eso es lo que pretende el Gobierno del Estado deberá cumplir con uno de sus requisitos indispensables para este tipo de proyectos: transitar del esquema hombre-camión, bajo el cual está organizado el sistema de transporte público en Aguascalientes, a un esquema de concesión grupal con empresas profesionales de transporte que generen mayor certeza financiera.
El esquema hombre-camión es un sistema de concesión individual bajo el cual cientos de concesionarios disponen de una única concesión, es decir, un único vehículo. Este esquema genera incentivos económicos perversos, pues al operar de manera individualizada cada transportista compite al interior de las rutas y con otras rutas por pasaje para generar mayor utilidad. Una vez que el exceso de competencia afecta el negocio, los transportistas dialogan, negocian y construyen acuerdos informales para repartir y reasignar las rutas. En la práctica son ellos quienes determinan qué tipo de camión pasa por dónde y cuándo. De acuerdo con el Estudio de Análisis Costo-Beneficio Social del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, de las 596 concesiones de transporte público urbano y suburbano en Aguascalientes, el 50 por ciento responde al esquema hombre-camión. El resultado es muy conocido: un sistema de transporte público débilmente regulado, ineficiente y poco profesional, unidades sin mantenimiento, choferes que trabajan doble turno, alto número de accidentes y tiempos de espera innecesariamente largos. Peor, imposible.
Transitar del esquema hombre-camión hacia un modelo de concesión grupal y de organización profesional en empresas de transporte es el mayor reto para el éxito de una reforma como la que decía querer el Gobierno del Estado. Existen dos vías para hacerlo: negociar con los actuales concesionarios, es decir, con Atusa, o licitar el servicio a competidores externos. Como sugiere Onésimo Flores, doctor en Planificación Urbana por el MIT, la primera opción puede reducir el potencial de conflicto con los transportistas actuales, pero limita el margen que tendría el gobierno para definir nuevas reglas del juego e incrementa los costos del proyecto, pues tendría que comprar la participación de los concesionarios con apoyos, ajustes a la tarifa, o subsidios. La segunda opción, como bien sugiere Flores, podría ser más complicada, pues implica confrontarse con los concesionarios, lo que podría desafiar la implementación de la reforma, generar incertidumbre en el mercado y poner en riesgo el financiamiento por parte de instituciones como el Banco Mundial. Hay una tercera, desde luego: ceder, transar y dejar todo como está.
Por lo tanto, para reformar un sistema de transporte público débilmente regulado y controlado por asociaciones gremiales como Atusa, se necesita una combinación de ambas estrategias, es decir, de incentivos y desincentivos. ¿Negociar o licitar? Lo peor que puede hacer el Gobierno del Estado es no tener ninguna estrategia, de manera que pudiera llegar a ceder tanto en una negociación que la reforma resulte insostenible o irrelevante, o que anuncie una licitación que no sea creíble o atractiva. Otra opción es consensuar con los concesionarios, en lugar de amenazarlos, y reclutar a aquellos dispuestos a experimentar con un nuevo modelo de negocio, como se hizo en el caso del Optibús de León o el Metrobús de la Ciudad de México. En ambos casos, los transportistas se convirtieron en accionistas de una empresa de transporte, modificaron su modelo de negocio y sustituyeron su operación artesanal por una administración profesional.
En el caso del Metrobús de la Ciudad de México, por ejemplo, las nuevas empresas de transporte integradas por cientos de antiguos concesionarios del esquema hombre-camión financiaron nuevos autobuses y la tecnología de recolección de la tarifa, a cambio de recibir un pago fijo por cada kilómetro recorrido por vehículo. La tarifa es recolectada por otra empresa contratada por el Metrobús y depositada en un fideicomiso, y posteriormente se distribuye entre los participantes del sistema de acuerdo a una fórmula preestablecida. Así, cada propietario de autobuses tiene garantizada una suma de al menos lo que generaba en el antiguo esquema hombre-camión. Los concesionarios además aceptaron una mayor regulación, a cambio de que el gobierno autorizara aumentos a la tarifa, otorgara nuevas concesiones, hiciera inversiones en infraestructura y evitara temporalmente la entrada de competidores externos. Este es simplemente un ejemplo, existen muchos más.
Una cosa es clara, el sistema de transporte público no mejorará sustancialmente simplemente por renovar las unidades o rediseñar las rutas, como generalmente se piensa, pues en nada ayudaría a regular el servicio, mejorar las jornadas de trabajo de los choferes o asegurar mayor cobertura y mejores frecuencias. El éxito de la reforma depende de su capacidad de sostener las nuevas reglas del juego del sector. Sin duda, la transformación del transporte público generaría múltiples beneficios tanto para los usuarios como para la ciudadanía en general. La gran duda es si el gobierno tiene una estrategia más allá de la pura voluntad o la retórica.
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